在无人注意的角落，汽车客运站正在退出历史舞台。近年来，全国范围内掀起了客运站“关停潮”。2023年10月，福州汽车南站关闭；2024年2月，湖北仙桃市汽车客运总站全线停运；2024年3月，广东湛江市联运公司东堤客运站、东莞厚街客运站、海口秀英港客运站相继停运；2024年9月，武汉傅家坡汽车客运站关停。
曾经，这些车站是城乡流动的“血管枢纽”，是城市最鲜活的脉搏。以武汉傅家坡汽车客运站为例，它地处武汉南一环的黄金地段，曾是国家一级AAA客运站，也是华中地区规模最大的专业长途汽车客运站。全盛时期线路辐射半径达1600公里，通达13个省市130个站点，工作人员上千名。拥挤的候车厅里混杂着方言与泡面的香气，承载了无数人的乡愁与远行，如今只剩下空荡的候车厅和锈迹斑斑的站牌。长途汽车客运站的衰落早有迹可循。科技进步和社会发展导致交通方式迭代不可避免。
据交通运输部公开数据，2012年至2023年，全国公路营业性客运量从355.7亿人次降至110.12亿人次，缩水近70%。旅客数量下滑直接影响到客运站的生存和运营情况。截至2022年底，全国二级以上汽车客运站约2800余个，客运业务普遍收不抵支，仅约20%通过“以商养站”方式实现盈亏平衡。
对长途汽车冲击最大的是高铁动车。截至2024年底，全国铁路营业里程达16.2万公里，其中高铁里程从2012年的0.9万公里飙升至4.8万公里，覆盖90%的50万人口以上城市。高铁350公里/小时的速度、宽敞的座位，让平均时速60公里、座椅间距不足50厘米的大巴相形见绌。例如，2019年成都至宜宾高铁开通后，两地大巴车受此冲击，票价一度从106元降至60元，但仍未能挽回颓势。毕竟，成都至宜宾的高铁只需1.5小时，而大巴却需要3.5小时。
